KREU
   
MAKINA
   
AVIACIONI
   
HEKURUDHA
   
TRANSPORTI PUBLIK
   
TRANSPORTI DETAR
   
MAKINERI PUNE
   
SHERBIME
   
AKTUALITET
   
MOTOR-SPORT
   
TE REJAT
   
KONTAKT
 
  
 Share
Tragjedia Pashko

TRAGJEDIA PASHKO ISHTE PARALAJMËRUAR

 

Gent Domi – botuar në revistën “AutoMoto plus” Nr.21, Gusht 2006

 

A mund të jetë ndryshe aviacioni në shtetin tonë? Kemi një hekurudhë ku çdo muaj treni përplaset me makina, ku rrugët i ngjajnë më tepër kratereve të hënës, ku edhe ato të rejat që ndërtohen, duket se kanë si kriter vlerësimi rrezikshmërinë. Sa vlerë kanë makinat luksoze të personaliteteve, kur ato kalojnë mbi urat që mund të shemben prej gërryerjes së shtratit? Jo, nuk mund të jetë ndryshe, sepse prej vitesh ne na ka pësuar katastrofë shteti.

 

A ju kujtohet ku ra piloti Jani Tarifa? Çfarë nuk u tha e çfarë nuk u shkrua. Pa u shuar mirë zjarri i avionit, të tërë shpejtuan të jepnin konkluzionin. Gazetarë të rinj e politikanë të vjetër u vunë në garë dhe që atë mbrëmje e gjetën fajtorin. MiG-ët e vjetër thanë: “Prandaj t’i zhdukim e të mos lëmë asnjë”. U tha u bë dhe pak javë më pas, në Paradën Ushtarake, Aviacioni Luftarak Shqiptar u përfaqësua nga një çift MiG-17UTI (dyvendëshi stërvitor). Më mirë të mos ishin ngritur, aq më tepër se siç u tha në atë kohë, përpara tyre, në lartësi dhe pa u dukur nga publiku (të vëmendshmit e panë), rrugën për të ardhur mbi bulevard ua tregoi një Mig-19! Sa për kronikë, kaluan dhe pesë helikopterë (tre AB-206 dhe dy AB-205) me disa flamurtarë të varur poshtë tyre.

Pak muaj më vonë, në prill 2005, në festën e Aviacionit Luftarak, nderin për të përfaqësuar këtë aviacion e pati helikopteri presidencial Bell-222, edhe ky me dy flamurtarë të varur poshtë tij!

Po në nëntor 2005, atëhere kur u njoftua zyrtarsht dalja në pension, pa përjashtim e të tërë avionëve MiG? A ju kujtohet ironia që bëhej me historinë e kësaj arme dhe me çfarë kënaqësie i bëhej jehonë shprehjes së thënë nga BBC, se “MiG-ët shqiptarë nuk vranë asnjë armik por vetëm 20 pilotë shqiptarë”? Vetëm tek ne shkruhet e flitet në këtë mënyrë.

Aksidenti i helikopterit presidencial Bell-222, për nga rëndësia e mjetit dhe  mënyra se si ndodhi, pa frikë mund të konsiderohet më i rëndi në historinë e aviacionit tonë. Kjo duhet të shërbejë si sinjal alarmi për gjendjen katastrofike të aviacionit tonë, ose më mirë, të asaj që ka mbetur prej tij. Në vend që të analizohen me kujdes faktet që na prunë deri këtu, mbushen faqe të tëra gazetash me hamendje nga më banalet. “Helikopteri ishte i lehtë dhe e merrte era”, “nuk duhet të kalonte detin se helika kryesore kishte vetëm dy fletë”, “ndoshta harruan të furnizohen me karburant”, “nuk bënte për këtë punë se ishte pa kuti të zezë dhe IFF”, e të tjera e të tjera si këto. Kur u hap dosja e riparimit, dikush tha se për këtë helikopter nuk prodhohen më pjesë, prandaj zëvendësohen me të përdorura! Po përdoruesit në mbarë botën si bëjnë? Po të ishte kështu, do të binte nga një helikopter çdo ditë dhe Bell-i do të kishte mbyllur dyert e fabrikës.

Aksidente ka në mbarë botën, edhe tek vendet më të industrializuara, sepse siguri absolute nuk ka. Por këto që ndodhin tek ne kanë tjetër natyrë dhe nuk duhen thjeshtëzuar në disa fakte të momentit. I ranë “shkurt” apo i ranë “gjatë”, nuk janë diskutime që bëhen për dy pilotët e parë të shtetit. Kur diskutohet për këta pilotë, në kanë bërë apo jo ndonjë fluturim stërvitor natën, cilido që ka fare pak njohuri e kupton se ku është gjendja e aviacionit. Çuditesh kur dëgjon, “helikopteri ishte në rregull, sepse sapo fluturoi Berisha”. Qartë, pak çaste përpara katastrofave, të tërë mjetet e aksidentuar kanë funksionuar në rregull.

Shkaqet e katastrofës duhen kërkuar shumë vite më parë, kur çdo gjë filloi të thjeshtëzohet e të reformohet, madje dhe rregullat 100 vjeçare të aviacionit. Në çdo fushë, rregullat e sigurisë janë shkruar me gjak, por në aviacion kjo është absolute. Mund të duket pa kuptim, por për të kuptuar se pse dështoi “Misioni Pashko”, mjafton të shohësh transformimin e fushës së aviacionit në Laprakë. Këtu është djepi i Aviacionit Luftarak Shqiptar, 50 vjetori i të cilit u festua pak javë më parë. Kjo fushë e bukur ka vite që është kthyer në një nga vendet më të shëmtuara dhe më të pista të kryeqytetit dhe në mes të kësaj fëlliqësire qëndron hangari i helikopterit presidencial. Për rrezikshmërinë e madhe që paraqet, “AutoMoto plus”, e denoncoi këtë fakt me kryeartikullin e nëntorit 2005. Sa herë më thoshte Demushi, piloti i helikopterit, se ngritja dhe ulja në mes të pallateve e ngarkon shumë motorin, sepse duhet realizuar gati vertikalisht. Pa folur për pluhurin që mbulon tërë zonën dhe pashmangshmërisht hyn dhe në motor. Në këtë hangar, të rrethuar me pallate dhe shtëpi trikatëshe, janë strehuar dhe dy helikopterët AS-350 të Ministrisë se Brendëshme dhe katër helikopterët e shërbimit mjekësor. Të tërë këta nuk janë helikopterë lufte, që të parashkohet përdorimi i tyre nga fusha të papërgatitura dhe me sasi të tillë pluhuri. Personalitetet e larta nuk ngrihen që këtu, por shkojnë e i marrin në vend, se po ta shihnin se si ulen e ngrihen këta helikopterë, me siguri që do të gjenin mënyra të tjera transporti. Për nga numri i helikopterëve, numri i pilotëve dhe padyshim nga orët e fluturimit, në Laprakë kemi një “regjiment” të dytë, por në kushte primitive. Thjeshtëzimet e aktivitetit fluturues kanë arritur minimumin e mundshëm. Trajtimi i dikurshëm i pilotëve nuk ekziston më. Të paktën këtu, “menza e repartit” është zhdukur. Ose më parë ka qenë e tepërt, ose sot është mangut. Pilotëve u jepet shtesë në rrogë, por cili është ai që do të hajë “biftekun” e dikurshëm kur në shtëpi ka kalmaj për të ushqyer? Sporti ishte pjesë e aktivitetit të përditshëm të pilotëve, por aty mezi ka dy pëllëmbë vend për të bërë të mundur ngritjen e helikopterit. Po ta sjellë rasti që të operojnë dy në të njëjtën kohë ...

Në hamendjet e bëra për të gjetur shkaqet e katastrofës doli dhe përdorimi i telefonit celular. Të tërë e dimë se në fluturim ndalohet, por a është i njohur fakti se i vetmi mjet për të komunikuar me qendrën është celulari? Siç thonë pilotët, mjafton të kalosh Tiranën dhe nuk ke më ndërlidhje. Rrjeti i dikurshëm i Vendkomandës Qendrore që punonte 24 orë në ditë, me 17 posta radio-teknike, të cilat mund të kontrollonin hapësirën ajrore nga 10-150 km përtej kufirit shtetëror, nuk ekziston më (A.Gjinaj, “MiG-ët Shqiptarë”, f.190). Tek helikopterët e shëndetësisë të tregojnë se njëherë, kur njërit nga helikopterët i duhej ndërruar drejtimi gjatë fluturimit, kulla e rinasit e kishte të pamundur komunikimin me të. Për rrjedhojë, u lidh me njërin nga avionët e transportit ndërkombëtar që po fluturonte mbi Shqipëri, i komunikoi mesazhin dhe ky i fundit ia transmetoi helikopterit tonë. Po me këtë ndërmjetësi u realizua dhe komunikimi në drejtim të kundërt. Si mund të mendohet për siguri kur mjeteve në fluturim nuk mund t’u komunikosh as ndryshimet e menjëhershme metereologjike?

 

TË PËRQËNDRUAR APO TË SHPËRNDARË

Kemi aviacion të Ministrisë së Brendshme, aviacion të Ministrisë së Shëndetësisë dhe një Komandë të Aviacionit Luftarak në Ministrinë e Mbrojtjes, që aktualisht komandon 10 helikopterë në Regjimentin e Farkës (me ardhjen e një AB-205 dhe me rrëzimin e Bell-it siguruan avantazhin 10 me 7). Në historinë 50 vjeçare të aviacionit tonë, i cili ka qenë vetëm ushtarak, janë kryer shërbime qeveritare, mjekësore, bujqësore, ndihmë ndaj popullatës në raste fatkeqësish natyrore, si dhe ndihmë për zhvillimin ekonomik të vendit (kanë transportuar transformatorë elektrikë dhe pajisje në zona të thella malore, apo eksport-import produktesh bujqësorë, etj). Pra eksperienca jonë ka qenë e tillë që mjetet, të çfarëdo lloji qofshin, janë administruar nga një dorë, e cila mbante përgjegjësi të plotë për teknikën dhe personelin e shfrytëzimit.

Në vitin 1985 krijohet Njësia e Helikopterëve të Ministrisë së Brendshme me tre AS-350B, e cila deri në vitn 1997 ishte në varësi financiare dhe teknike nga Regjimenti i Farkës, pasi i gjithë efektivi ishte në përbërje të këtij reparti. Më pas, kësaj njësie i shtohet helikopteri Bell-222U dhe në vitin 2001, edhe helikopteri Mi-8.

Në 23 mars 1995 u krijua Njësia e Transportit Mjekësor me Helikopter. Deri në atë moment kjo detyrë ishte kryer nga helikopterët Mi-4 të Farkës dhe avionët An-2 në Laprakë. Njësia u pajis me katër helikopterë Alouette III, të cilët qëndrojnë nën një çati me helikopterët e Ministrisë se Brendshme.

Shihet pra, se në kohën kur kishim mbi 200 avionë e helikopterë, të tërë ishin në varësi të një komande, e cila përmbushte detyrat e ardhura nga sektorë të ndryshëm, duke zbatuar me përpikmëri rregullat e shfrytëzimit. Sot që mjetet na numërohen me gishtat e duarve, komandat e tyre janë në tre ministri. Ndërsa Ministria e Mbrojtjes e ka traditën shumëvjeçare, dy të tjerat, pa asnjë përvojë, papritur e panë veten me aviacion. Kuptohet, njësitë drejtohen nga ekspertë, por planet e tyre aprovohen (shpesh dhe korigjohen) nga zyrtarë të rastit, pa asnjë lloj përvoje në këtë fushë. Mos do të ishte mirë të përqëndroheshin mjetet? Fondet do të ishin të përqëndruara dhe do të përdoreshin më me efikasitet. Komanda e Aviacionit (në fakt, tani quhet Komanda e Forcave  Ajrore) do të administronte mjetet dhe do të përgatiste personelin e nevojshëm në bazë të rregulloreve në fuqi. Edhe shfrytëzimi i mjeteve do të bëhej më mirë, pasi në varësi të misionit që do të kërkohej do të zgjidhte mjetin e duhur me ekuipazhin më të përgatitur për atë mision. Mendoni pak: në fund të vitit, nga fondet e aviacionit të tre ministrive mund të teprojnë nga “pesë lekë” për secilën. Veç e veç, asnjëra nuk bën gjë, por duke bërë “pesëmbëdhjetë”, ndoshta plotësohen kushtet për të stërvitur dy pilotë në të gjitha kushtet e motit. Do të jenë këta të dy që do t’i kryejnë të gjitha misionet e vështira. Mund të blihet edhe ndonjë pajisje që mungon. Ndoshta arsyetimi nuk qëndron, por “AutoMoto plus” e hedh për diskutim dhe mirëpret çdo mendim për këtë temë.



Tragjedia Pashko, Bell 222UT

Faza e ulje-ngritjes

Helikopteri, duke fluturuar mbi çatitë e shtëpive apo pallatet e lartë, duhet të afrohet në drejtim të kundërt me erën dhe me të dalë mbi “pistë” duhet të ulet gati vertikalisht. Qëndrimi pezull, për një kohë të gjatë, ngre sasi më të mëdha pluhuri dhe mbeturinash të tjera, të cilat mund të dëmtojnë motorin. Edhe fuqia që kërkohet prej motorit është më e madhe se në rastin e ngritjes apo uljes graduale. Pranë kësaj të ashtuquajture “pistë” (dy pëllëmbë tokë e shtruar me beton), ka këmbësorë dhe makina të shumta, të cilat në rast se diçka nuk shkon mirë, e shtojnë më shumë rrezikun dhe pasojat që mund të ketë. Mendoni se çfarë sigurie ka patur helikopteri Nr.1 i shtetit, kur banorët përreth mund të “shkundnin cigaren” mbi të! Pa folur për shqetësimin që u krijohet këtyre banorëve të ligjshëm dhe të paligjshëm, por këtë duhet ta kenë marrë parasysh kur erdhën.


Tragjedia Pashko, SA 319 B, Alouette III

 


Tragjedia Pashko, Hangaret

Tragjedia Pashko, Hangaret An-2
 

Hangarët

Tek këta hangarë të ndërtuar në kohën e pushtimit fashist është djepi i aviacionit tonë. Nga viti 1963 këtu kanë qëndruar avionët An-2. Të katandisur si mos më keq u boshatisën pak muaj më parë.

 

Edhe kur regjimenti i helikopterëve u vendos në Farkë, sa herë që do të fluturonte ndonjë personalitet, ose do të merrnin ndonjë ngarkesë, fillimisht ata vinin në Laprakë dhe pastaj niseshin. Kjo proçedurë ka vazhduar akoma dhe gjatë emergjencës dimërore helikopteri Mi-8 u bazua këtu për ditë të tëra. E thënë troç, ekzistenca e kësaj baze kaq pranë Tiranës ka qenë gjithmonë e nevojshme.



Fusha e aviacionit, 100_3672

Pista historike

Zonë të gjelbër dhe pistë prej betoni: kishte vend për të tërë dhe për çdo gjë. Do të përdorej për fluturim (aq sa duhej), do të mësonim makinën dhe do të ndiqnim aktivitete sportive dhe artistike në qiell të hapur. Politikanët nuk do të kishin problem hapësirën dhe do të mblidhnin simpatizantët, duke e patur kollaj të numëronin sa qindra e mijëra ishin. Kjo që shihet, dikur ishte pista prej betoni. Të tërë ata që kanë pasion makinat e motorët do ta kishin vendin e preferuar. Kujt do t’ia lejonte xhepi mund të blinte dhe ndonjë avion të vogël turistik dhe të ushtrohej me të. Pilotët ekspertë dhe me pasion mund të kishin krijuar dhe ndonjë shkollë pilotimi për ata që kanë pasion dhe mundësi. Pikërisht në këtë vend që po shihni, vitin e shkuar u ngritën në fluturim tre nga avionët An-2 dhe u drejtuan për në banesën e përkohëshme të Rinasit. Pjesa tjetër e skuadriljes u transportua me kamionë.


Fusha e aviacionit, 100_3674

DETASHMENTI I AVIACIONIT SPECIAL

Helikopteri Bell-222 ka patur dhe paraardhësit e tij në përbërje të aviacionit shqiptar. Në vitin 1957, Bashkimi Sovjetik i dhuroi Shqipërisë një avion transporti Il-14(Ilyushin), të pajisur posaçërisht për transportin e personaliteteve të larta. Ky avion qeveritar u inkuadrua pranë skuadriljes së transportit në Laprakë dhe prej saj kishte vetëm varësi ekonomike. Teknikisht varej nga Komanda e Aviacionit, ndërsa varësinë funksionale e kishte nga MMP dhe MPB.

 

Përbërja e ekuipazhit

Komandant                Babaçe Faiku

Pilot i II                      Hamit Ulqinaku

Shturman                    Masar Aga

Inxhinjer bordi           Daut Gurabardhi

Radist                         Misir Bano

Ekuipazhi u përgatit për 6 muaj në Moskë, duke plotësuar programin e përgatitjes për fluturime në të gjitha kushtet metereologjike. Më pas, Babaçja dhe Masari kryen dhe një kurs tjetër, në mbarim të të cilit u kualifikuan përkatësisht Pilot dhe Shturman të Klasit të I. Fluturimet u kryen në kushte shumë të vështira, deri afër zonës polare, në ngrica dhe erëra të forta (M.Baba, “Histori e Aviacionit”). Më pas, nga Kina erdhën dhe tre avionë të tillë, ku njëri kishte aparatura speciale fotografimi.

Në vitin 1957 mbërrijnë dhe dy helikopterë specialë Mi-4, të pajisur me kolltuqe dhe me izolim më të mirë nga zhurmat. Me këto mjete u krijua Detashmenti i Aviacionit Special me komandant Babaçe Faikun.


Mi-8

Pavarësisht se Bell-222 kishte statusin e helikopterit presidencial, në mjaft raste këtë rol e ka kryer Mi-8. Si një ndër helikopterët më të famshëm në botë, ka qenë dhe mbetet krenaria e aviacionit tonë. Ka filluar të prodhohet në vitet 60-të dhe janë prodhuar mbi 10 mijë copë në 36 versione. Në versionin e luftimit është helikopteri që mban ngarkesën më të madhe luftarake në botë. Ky i yni është në versionin për pasagjerë, ka 20 vende dhe është blerë i përdorur nga Mustafa Leka. I sekuestruar me vendim të gjykatës, në vitin 2001 kalon në vartësi të Ministrisë së Brendshme. Kryesisht përdoret për transportin e forcave speciale, por këtej e tutje, ka të ngjarë që të jetë ky “Air Force One” i Shqipërisë. Më të mirë dhe më të famshëm nuk mund të gjejmë. Për më tepër, me këtë fluturon dhe presidenti Putin.