KREU
   
MAKINA
   
AVIACIONI
   
HEKURUDHA
   
TRANSPORTI PUBLIK
   
TRANSPORTI DETAR
   
MAKINERI PUNE
   
SHERBIME
   
AKTUALITET
   
MOTOR-SPORT
   
TE REJAT
   
KONTAKT
 
  
 Share
Bulevardi i Paskuqanit
 Bulevardi i Paskuqanit

Publikuar më 30.04.2013

Pa asnjë votë kundër (29 pro dhe 20 abstenime), Këshilli Bashkiak i Tiranës miratoi më 9 prill ndërtimin e “Bulevardit të Paskuqanit”, që do të thotë shkatërrimi i Stacionit Hekurudhor të Tiranës. Me këtë akt të pashembullt, Tirana hyn në histori si kryeqyteti europian që u lidh i fundit me hekurudhë, por që e prishi i pari atë. Ky është një rekord që pa frikë mund të konsiderohet si i përjetshëm.

Prishjen e stacionit hekurudhor dhe ç’vendosjen e tij diku nga Paskuqani e kam dëgjuar disa vjet më parë, por nuk e mora shumë seriozisht. Në planin e vitit 2005 që u ekspozua te Galeria e Arteve, stacioni hekurudhor paraqitej si stacion i zakonshëm tramvai, linja e të cilit vazhdonte drejt bregut të lumit (kuptohet, jashtë maketit).

Stacioni hekurudhor është e vetmja hapësirë e lirë që ka mbetur në Tiranë dhe kjo është një thelë e majme për “pallataxhinjtë”. Përveç magazinave dhe disa ndërtesave të hekurudhës, nuk ka shumë banesa pranë saj dhe për rjedhojë ka fare pak banorë për t’u kompesuar. Edhe vetë shqepja e hekurudhës është punë me leverdi për skrapistët. Stacioni ka një gjatësi reth një kilometër dhe aktualisht brenda tij ndodhen 10-12 linja dhe degëzime, shumica të papërdorshme ose të mbuluara nga dheu. Me një llogari të përafërt mund të thuhet se në këtë hapësirë ka reth 6 kilometra linjë hekurudhore, ose 12 kilometra shina (vetëm platforma e udhëtarëve është 300 m). Shinat e përdorura në stacion janë të standardit P-43 dhe S-49, që do të thotë 43 dhe 49 kg/ml. Duke zgjedhur një mestare prej 45 kg dhe duke e shumëzuar me 12 000 metra na del një vlerë prej 540 ton. Kësaj vlere i duhen shtuar pllakat lidhëse të shinave, mbështetëset, bulonat, dadot, gozhdët dhe ndërrueset e shinave. Një pllakë lidhëse e shinave peshon reth 16 kg dhe në një bashkim shinash ka 4 të tilla. Në një kilometër hekurudhë ka reth 1600 traversa (në stacion vlera ndryshon për shkak të ndërrueseve) ku, në traversat e drurit shina mbështetet mbi një pllakë metalike, ndërsa ato prej betoni kanë një shufër “L” në mes. Thuhet se stacioni i ri do të bëhet të Kthesa e Kamzës dhe në këtë rast shtohen dhe nja 4-5 kilometra linjë hekurudhore me traversa betoni.

Projekti i stacionit të ri mund të jetë me leverdi për shumë arsye, por për lehtësimin e transportit më duket i dyshimtë. Cili qytetar do të ketë durim të përshkojë me tram ose autobuz distancën deri te Kthesa e Kamzës, e më pas të marë trenin për Durrës apo diku tjetër? Pavarësisht nga mjeti i transportit publik, nga Kinostudio në Kthesë të Kamzës duhen minimumi 30 stacione. Kësaj i shtohen ndalimet në kryqëzime, koha për të përshkuar këtë distancë dhe probleme të tjera të trafikut. Këtu duhet të kemi parasysh ngarkesën e rrugëve, të cilat edhe tani mundësojnë vetëm shpejtësinë e breshkës. Vështirësi të tilla do të jenë për të gjitha zonat e Tiranës dhe barrën më të rëndë do ta mbajë segmenti nga Sheshi Karl Topia (Zogu i Zi) te Kthesa e Kamzës, te i cili do të kanalizohen të gjitha drejtimet për në stacionin e ri. Lehtësimi i qarkullimit rrugor nga mjetet e tepërta arrihet vetëm kur hekurudha ndodhet pranë qytetarit. Eksperienca botërore por edhe ajo e Hekurudhës Shqiptare kanë treguar se stacioni hekurudhor duhet sa më pranë qendrës. Imagjinoni sikur stacionin ta kishim poshtë Sheshit Skënderbej: me tre-katër hyrje në skajet e sheshit, çdo qytetar mund të nisej edhe vetëm për të pirë një kafe në Durrës, e jo më për udhëtimin e programuar për diku tjetër. Stacioni aktual ndodhet 7-8 metra nën nivelin e Bulevardit Zogu l dhe kjo favorizon shumë pjerrësinë e linjës për të zbritur nën shesh (nga hyrja hekurudhore e stacionit deri në shesh janë afro 2 km). Një stacion nën sheshin Skënderbej do të krijonte mundësinë edhe të një linje tjetër metropolitane përgjatë gjithë Rrugës së Durrësit deri në Vorë. Qëndroni te pallati i sportit dhe do të shikoni që qendra e Tiranës është të paktën 20 metra mbi këtë nivel (të tëra vlerësimet janë personale dhe të bëra me sy). Duke shfrytëzuar këtë pozicion natyror, hyrja në thellësinë e qendrës së kryeqytetit do të ishte më e lehtë. Kjo linjë do të përballonte shumë mirë transportin e udhëtarëve në këtë zonë industriale dhe me kalimin e kohës mund të vazhdohej me zgjatimin e saj drejt lindjes. Në vend të saj, kemi 20 vjet që ndërtojmë rrugë “parësore”, “dytësore”, “tretësore” ..., dhe akoma në këtë moment, asnjëra prej tyre nuk plotëson as kushtin më elementar siç është shtresa e rregullt e asfaltit, pa folur për kushtet e sigurisë. Këto janë projekte faraonike dhe duan vite për t’u realizuar, duke e kaluar stafetën nga administrata në administratë. Fatkeqësisht, prej vitesh po shohim që të realizohen vetëm “projektet elektorale”, nga ata që fillojnë dhe mbarojnë brenda afatit qeverisës të administratës së radhës ose në 2-3 muajt fushatës zgjedhore, pa folur për rastet kur veprat e paraardhësve ndëshkohen me anullim ose prishje.

Në përfundim, çdo e keqe e ka dhe një të mirë dhe e mira është se banorët përgjatë hekurudhës kryeqytetase nuk do të kenë më mundësi për ta goditur trenin me gurë.


 

 


Bulevardi i Paskuqanit, DSC03134

Bulevardi i Paskuqanit, DSC03142
 

Bulevardi i Paskuqanit, DSC03257

Bulevardi i Paskuqanit, DSC02448


Bulevardi i Paskuqanit, DSC02526

Bulevardi i Paskuqanit, DSC02521